Onder het mooiste dak van Nederland – van der Gaast’s station Tilburg

Toegegeven: het is er misschien wat winderig en koud in de winter. En de vorm van het dak van station Tilburg (1965) van architect Koen van der Gaast (1923-1993) biedt niet echt optimale beschutting. Maar toch maakt juist het dak dit station niet kan ontbreken in deze reeks. Behalve de technisch hoogstaande constructie en spectaculaire vorm, typeert het óók hoe in de jaren ’60 over stationsarchitectuur werd gedacht….

Dat de stationsbouw één van de meest in het oog springende bouwopgaven van de laatste eeuw is geweest, staat vast. Lees de geschiedenis er maar op na: sinds 1839 is er in Nederland sprake van treinverkeer, op de lijn Haarlem-Amsterdam. In de navolgende decennia werden meer spoorlijnen aangelegd door afzonderlijke maatschappijen, die pas later aan elkaar zijn gekoppeld tot één spoornetwerk. Omdat spoorlijnen in eerste instantie afzonderlijk functioneerden en eigen dienstregelingen hadden, dienden reizigers tussendoor lang te wachten en werden stationsgebouwen vormgegeven als verblijfsruimten: rijk gedecoreerd en met grote, comfortabele wachtruimtes en restauraties.

Toen vanaf de jaren ’50 het autogebruik hoge vlucht nam, kregen de spoorwegen serieuze concurrentie in reiscomfort en efficiëntie van vervoer over de weg. Om deze concurrentie het hoofd te bieden, werden dienstregelingen verder op elkaar afgestemd en veranderden stations van verblijfsruimtes in transitieruimtes: de gebouwen dienden een zo kort mogelijke overstap van het ene vervoermiddel op het andere te faciliteren, vanaf dat moment stond niet het lange, maar het korte verblijf centraal.

Met deze nieuwe functie veranderde ook het beeld van het station: terwijl het eerst werd vormgegeven als een gebouw, met een buitengevel en een interieur, kreeg het station na de oorlog het uiterlijk van openbare ruimte. Reizigers komen als het ware direct in de publieke ruimte van de stad aan, de drempel is zo klein mogelijk: station en stedelijke ruimte zijn één.

Het is in deze context van de naoorlogse jaren dat Koen van der Gaast, als architect in dienst van de Nederlandse Spoorwegen de opdracht krijgt om een nieuw station voor Tilburg te ontwerpen. Het bestaande station van Tilburg was te klein geworden en tegelijk diende het spoortraject te worden opgehoogd om in de stad alle verkeersstromen te scheiden. Een extra uitdaging was de beperkte ruimte: het station zou direct tegen de parallelle spoorstraat met aan de overzijde een gesloten gevelwand te worden gebouwd. Voor een groot, modern station was eigenlijk geen ruimte.

Juist in de beperking van de opgave bleek de kracht te zitten: omdat de stad zo dicht tegen de spoorbaan was gebouwd, was dit de uitgelezen kans om het ultieme transitiestation te bouwen: een compacte machine om snel te wisselen van het ene naar het andere vervoersmiddel, ongehinderd door een groot gebouwvolume, gevels en andere afscheidingen. Immers: voor een groot gebouw was simpelweg geen plaats, het verhoogde spoortracé zorgde al voor een logische scheiding tussen vervoersstromen en de gevelwand aan de overzijde van de spoorstraat stond zó dicht op het spoor dat deze al werkte al als een stedelijke binnengevel. Het enige dat restte, was een dak boven alle functies en een gebaar dat het geheel enige herkenbaarheid zou verlenen…

In dit laatste bleek van der Gaast de juiste man op de juiste plek. In eerdere ontwerpen voor de stations van Eindhoven, Venlo, Almelo en Schiedam, had hij reeds geëxperimenteerd met imposante dakconstructies met steeds spectaculairdere vorm, met als doel de aanwezigheid van het station in het stadsbeeld te versterken. Ook voor station Tilburg ontwierp van der Gaast een spectaculaire constructie, bestaande uit twaalf hyppar-schalen met een lengte en breedte van 21 bij 21 meter, die worden ondersteund door slechts 10 kolommen en die in totaal een rechthoek van ongeveer 46 bij 147 meter overdekken.

Een hyppar-schaal? -Dat is een vierkant vlak, waarvan twee diagonaal tegenoverliggende hoeken naar boven en de andere twee hoeken naar beneden zijn bewogen. Hiermee ontstaat een in twee richtingen gekromd vlak dat vanwege de kromming over een grote stabiliteit beschikt, maar dat toch is op te bouwen uit rechte constructiedelen.

Bovenal resulteert de toepassing van een hypparschaal in een spectaculaire dakvorm: het dak van station Tilburg lijkt losjes te zweven boven alle verkeersstromen, het strekt zich niet alleen over de perrons en de stationshal, maar ook over de taxi standplaats, de bushalte en het voorplein. Door zo veel mogelijk ‘gesloten’ gebouwdelen weg te werken in het dijklichaam onder de sporen is een maximale transparantie bereikt tussen de straat- en perronruimte en is het verschil tussen stad en stationsruimte opgeheven. Vanaf de straat zie je de treinen aankomen en vertrekken, vanaf de perrons heb je een panoramisch zich over de omringende straten. In deze grenzeloosheid is Tilburg het ultieme binnenstedelijke transitiestation.

Na de voltooiing van station Tilburg ontwikkelden de spoorwegen, en daarmee de stationsarchitectuur zich verder. Sinds haar privatisering vaart de NS een meer commerciële koers en dienen stations behalve vervoersknooppunt óók een commerciële functie te vervullen. Onder deze druk zijn stations als het ware opnieuw uitgevonden als verblijfsplek, nieuwe stations als Rotterdam Centraal zijn nadrukkelijk gebouwen waar je lange tijd moet kunt vertoeven. In vergelijkging hiermee heeft station Tilburg aan aantrekkingskracht ingeboet: onder de kap heeft de wind vrij spel en op de perrons is het koud. De stationshal en reizigerstunnel zijn relatief klein. Juist in het voldoen aan de eisen van de tijd, raakt een gebouw snel gedateerd. Maar tel je zegeningen: waar vind je een mooier dak dan dat van station Tilburg? Daarvoor neem je het lijden onder de koude wind en de ontbreken van een Starbucks voor lief.

Pepijn Bakker, februari 2013

Volg hier de tweewekelijkse update van dit blog op twitter.

Klik hier voor meer projecten uit de jaren ’60, hier voor meer transportgebouwen en hier voor meer projecten in Tilburg.

—————————————-

Volgende keer staat het Justus van Effencomplex (1922) van architect Michiel Brinkman (1873-1925) centraal, een van de vroegmoderne woonblokken in de Rotterdamse arbeiderswijk Spangen die volgens de bepalingen van de nieuwe woningwet zijn gerealiseerd. Dankzij de toepassing van verhoogde woonstraten was het ooit radicaal vernieuwend. Nadat het onlangs op een prachtige manier is gerestaureerd, staat het gebouw weer te stralen als één van de parels van het Rotterdamse Spangen…

Tot volgende week!

—————————————-

Pepijn Bakker (1981) is regiocoördinator West van de Bond Nederlandse Architecten (BNA) en gastdocent bij masterproject ‘Studio Amsterdam’, faculty of architecture, TU Delft. Voorheen werkte hij onder andere bij architectenbureaus Koen van Velsen en MVRDV en was hij betrokken bij diverse onderzoeksprojecten, onder andere naar de ruimtelijke effecten van bevolkingskrimp. Klik hier voor meer informatie.

Deze weblog biedt een overzicht van Nederlandse architectuur en planning van de laatste 100 jaar. Het doel is het overbruggen van de kloof tussen hoe architecten en stedenbouwers enerzijds en het grote publiek anderzijds over de gebouwde omgeving praten en schrijven. Door architectuur vanuit de discipline voor een groot publiek te beschrijven, wordt bijgedragen aan een beter begrip over en weer en worden de architectuur- en stedenbouwpraktijk opnieuw als maatschappelijke disciplines gepositioneerd. Klik hier voor een uitgebreidere motivatie.

Advertentie